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探索智能汽車保險新模式

2018-09-13 09:58:39 中國保險報  方賽仁

  所謂“智能汽車”,就是在普通汽車的基礎上增加了先進的傳感器(雷達、攝像)、控制器、執行器等裝置,通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路等的智能信息交換,使汽車具備智能的環境感知能力,能夠自動分析汽車行駛的安全及危險狀態,並使汽車按照人的意願到達目的地,最終實現替代人來操作的目的。

  智能汽車發展現狀及前景

  從發展的角度,智能汽車將經歷兩個階段。第一階段是智能汽車的初級階段,即輔助駕駛;第二階段是智能汽車發展的終極階段,即完全替代人的無人駕駛。美國高速公路安全管理局將智能汽車定義為以下五個層次:

  一是無智能化(層次0):由駕駛員時刻完全地控制汽車的原始底層結構,包括制動器、轉向器、油門踏板以及啟動機。

  二是具有特殊功能的智能化(層次1):該層次汽車具有一個或多個特殊自動控制功能,通過警告防範車禍於未然,可稱之為“輔助駕駛階段”。這一階段的許多技術大家並不陌生,比如車道偏離警告系統(LDW)、正面碰撞警告系統(FCW)、盲點信息(BLIS)系統。

  三是具有多項功能的智能化(層次2):該層次汽車具有將至少兩個原始控制功能融合在一起實現的系統,完全不需要駕駛員對這些功能進行控制,可稱之為“半自動駕駛階段”。這個階段的汽車會智能地判斷司機是否對警告的危險狀況做出響應,如果沒有,則替司機采取行動,比如緊急自動剎車系統(AEB)、緊急車道輔助系統(ELA)。

  四是具有限制條件的無人駕駛(層次3):該層次汽車能夠在某個特定的駕駛交通環境下讓駕駛員完全不用控制汽車,而且汽車可以自動檢測環境的變化以判斷是否返回駕駛員駕駛模式,可稱之為“高度自動駕駛階段”。目前,谷歌無人駕駛汽車基本處於這個層次。

  五是全工況無人駕駛(層次4):該層次汽車完全自動控制車輛,全程檢測交通環境,能夠實現所有的駕駛目標,駕駛員只需提供目的地或者輸入導航信息,在任何時候都不需要對車輛進行操控,可稱之為“完全自動駕駛階段”或者“無人駕駛階段”。

  當前,世界幾大汽車巨頭及IT行業紛紛涉足汽車無人駕駛領域的研究,我國也不例外。百度可謂是該項研究的先行者,他們推出了一項名為“Apollo(阿波羅)”的平臺開放計劃,將向汽車行業及無人駕駛領域的合作夥伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺,幫助他們結合車輛硬件系統,快速搭建一套屬於自己的、完整的無人駕駛系統。我們可以梳理一下百度在無人駕駛技術領域的發展過程:2015年,百度開始大規模投入無人車技術研發;2015年12月,百度在北京進行了高速公路和城市道路的全無人駕駛測試;2016年9月,百度無人駕駛汽車獲得美國加州無人駕駛路測牌照;2016年11月,百度在烏鎮開展普通開放道路的無人車試運營,數百名參加烏鎮世界互聯網大會的嘉賓和記者試乘了百度無人車;2017年4月19日,百度宣布發布阿波羅平臺開放計劃;2017年7月5日,百度舉行AI開發者大會詳細介紹了阿波羅平臺及其開放策略。由此看來,中國的無人駕駛研究並非一片空白,而是進行了積極跟進,做到了與時俱進,至於在什麽時候能夠實行部分無人駕駛或完全無人駕駛,世界各國不少預測機構做出了預測。

  美國電氣和電子工程師協會(IEEE)預測,本世紀中葉前,無人駕駛汽車將占據全球汽車保有量的75%,汽車交通系統概念將迎來變革,交通規則、基礎設施都將隨著無人駕駛汽車的出現而發生劇變,智能汽車可能顛覆當前的汽車交通運輸產業運作模式。汽車行業著名咨詢機構IHS發布預測報告稱,“通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車”,其發展速度正在趕超純電動汽車,2025年左右將走進尋常百姓家,2035年銷量將達到1180萬輛,占同期全球汽車市場總銷量的9%。以往在科幻大片中才能見到的無人駕駛汽車似乎離我們的現實生活越來越近了。總之,不管以上預言是否精準,無人駕駛汽車的推廣與普及是毋庸置疑的,到時候使用智能汽車就像人們現在使用智能手機一樣,只存在時間早晚的問題。

  智能汽車保險更復雜

  寶馬一位研究無人駕駛的領軍人物Siyuan Fang表示:“無人駕駛對未來的保險行業會帶來天翻地覆的變革和機遇,面向消費者的私家車會被由汽車公司提供的出行、維護、保險等整合型服務所取代,所以寶馬也已經在和全世界最大的保險公司德國安聯集團一起探索未來的交通保險模式。”可以預見,無人駕駛汽車對保險市場最深刻、最直接的影響是汽車駕駛性能和安全性能的提升所帶來的業務生態的改變。具體而言,無人駕駛技術將會使交通事故率降低、保險需求降低,以及汽車使用方式發生改變。

  但是,盡管無人駕駛汽車可以避免傳統駕駛中的很多人為失誤,但也有其安全隱患。例如,惡劣天氣對傳感器的影響、零部件工作異常、網絡中斷帶來的“死亡藍屏”,黑客入侵導致的汽車被遠程控制,以及系統可靠性和穩定性的問題等。交通事故在更多情況下並非由機動車所有者或使用者造成,而是汽車制造商或者傳感器制造商或技術提供商造成。甚至可以說,出現故障幾率更大的不是汽車本身,而是服務軟件。這也意味著,造成交通事故的責任,或主要責任不在車主或車輛乘員身上,而在相關服務軟件提供者身上,應由軟件提供商負責。由此看來,現行的車險屆時將變得毫無意義或至少意義不大。由於交通事故風險責任主體發生了轉移,交強險的購買主體將隨之發生變化,當普通消費者不再是交強險購買主體時,現有連接保險公司和車險消費者的天然紐帶也將不復存在。再分析一下現行的商業車險是否有存在的必要:第三者責任險,是對本車以外的人和物造成損失進行賠償的險種,既然造成事故的責任既不在本車,也不在對方,那麽雙方都不用負責,不承擔賠償責任。其他諸如車損險、乘客責任險、盜搶險、玻璃單獨破碎險等商業險同樣如此,既然車輛所有者和使用者不存在過錯,造成事故也無需追究責任,更不存在責任分攤一說,因此,再投保車險就顯得是多此一舉。

  人類步入完全無人駕駛,是運用現代高科技研究成果的結果,但是,科技發展,並不意味著事故消亡,如我們的航天技術得到了前所未有的發展,但航天事故風險同樣存在。同樣道理,實現無人駕駛後,不可能徹底消除交通事故,只是事故會呈遞減趨勢,會降到一個最低點,並且事故責任主體發生變化。如發生一般的碰撞事故,責任主體會由現在的被保險車輛(致害方)和對方人或物(受害方)變成對應一項無人駕駛技術的提供方,如因傳感器(雷達、攝像)、控制器、執行器等裝置失靈造成事故,則由生產這些設備的廠家負責賠償事故損失。同樣,假如一起車輛被盜事故是由於GPS定位系統出現故障,不能及時準確反饋車輛位置坐標信息而造成車輛被盜,車主無法在第一時間知曉這一情況並報警,則造成的盜竊損失不應由車主承擔,也不應由車輛制造商承擔,而應由衛星通訊商承擔賠償責任。可見,以後的車輛保險會由現在的車險演化成各種不同形式的責任保險、保證保險、信用保險及其他新生險種,至於誰為保險買單,可能是車輛制造商、軟件開發商,也可能是整合型服務提供方聯合購買。

  然而,無人駕駛受多重因素制約,如路況、法律法規、監管政策、交通習慣等,因此,無人駕駛尚無法在短期內實現大規模商用。比爾·蓋茨認為,無人駕駛汽車還需要15年才可能對整個保險行業產生顯著影響。

  在這個社會產業即將發生重大變革的歷史時刻,保險行業的管理者、前瞻者不妨提前關註全球無人駕駛技術研發動態,與無人駕駛車輛的制造商及相關服務軟件的開發商進行溝通、交流,甚至合作,力求實現信息互通、資源共享、互利共贏。總之,無論是面對挑戰,還是機遇,都應樹立起危機意識、應變意識,及早謀劃,明確行動路徑,制定應對措施,提前排兵布陣,主動出擊,最大程度地化解因產業變革對保險行業帶來的巨大衝擊,力爭使保險業保持平穩過度,實現健康發展。

(責任編輯:唐明梅 )
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